Sự phát triển của giao thương quốc tế đã thúc đẩy xây dựng những công trình nhân tạo kết nối các đại dương thế giới. Cuối thế kỷ 19, người Ai Cập và người Pháp đã hợp sức xây dựng Kênh đào Suez. Năm 1914, người Mỹ hoàn thành Kênh đào Panama, nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương. Ngày nay, người Trung Quốc quyết định bỏ ra 25 tỷ USD xây Kênh Kra nối Ấn Độ Dương với các vùng biển Đông Á.
Eo Kra là một dải đất hẹp chạy dài theo hướng Bắc-Nam, nối bán đảo Malay với lục địa châu Á. Phần phía Đông của eo đất Kra thuộc Thái Lan và trông ra vịnh Thái Lan. Phần phía Tây thuộc Myanma và trông ra biển Andaman.
Năm 1677, người Pháp đã đưa ra ý tưởng đào kênh tại nơi hẹp nhất của eo đất này để thông hai biển Andaman và vịnh Thái Lan. Tuy nhiên, kỹ thuật đương thời chưa cho phép biến ý tưởng đó thành hiện thực. Một kỹ sư người Pháp De Lamar đã nghiên cứu xây kênh theo yêu cầu của Vua Siam, Narai. Ý tưởng được nhắc lại 1 thế kỷ sau đó dưới thời vua Rama I. Đầu thế kỷ 18, công ty Đông Ấn thuộc Anh cũng có dự định đào một con kênh qua vùng đất này.
Năm 1882, Ferdinand de Lesseps, Tử tước xứ Lesseps, người đã chỉ huy đào kênh Suez, tới thăm eo đất Kra và hứa sẽ giúp đào kênh này. Tuy nhiên, vào năm 1897, Anh không muốn cảng Singapore bị mất ưu thế, nên đã cùng với Thái Lan ký một hiệp định về việc không đào kênh qua eo đất Kra. Năm 1973, Mỹ, Pháp, Nhật Bản và Thái Lan thỏa thuận sẽ dùng bom nguyên tử để đào kênh qua đây, nhưng kế hoạch cũng không được thực hiện (!)
Cuộc khủng hoảng tài chính châu Á vào nổ ra năm 1997 khiến mối quan tâm đến kênh đào này hồi sinh. Quỹ cơ sở hạ tầng toàn cầu của Nhật Bản tiến hành nghiên cứu khả thi, trong đó ước tính chi phí 20 tỷ USD để xây kênh đào qua eo đất Kra. Trong nhiệm kỳ của Thủ tướng Thaksin Shinawatra (2001-2006), dự án một lần nữa bị gạt ra ngoài. Dưới thời Thủ tướng Yingluck Shinawatra, kênh đào một lần nữa được nhắc đến.
Theo tờ Đại Công báo (Hong Kong), mới đây, tổ lập kế hoạch xây dựng kênh Kra của Trung Quốc đứng đầu là Tập đoàn Từ Công (XCMG) và Tập đoàn Tam Nhất (Sany) đã đi vào vận hành.
Theo kế hoạch, chiều dài kênh là 100km. Sau khi hoàn thành, đây sẽ là kênh đào nhân tạo lớn nhất châu Á. Tuyến hành trình từ Ấn Độ Dương về Đông Á được rút ngắn hơn 1.000 km so với tuyến đường đi qua Eo Malacca.
Đầu thế kỷ 21, Trung Quốc đã trở thành quốc gia tiêu thụ dầu lớn thứ hai thế giới, sau Mỹ. Thị trường chính cung cấp dầu cho Trung Quốc là các quốc gia Trung Đông, châu Phi và Mỹ La tinh.
Các nhà hoạch định chiến lược của Trung Quốc từ lâu đã bị ám ảnh bởi “nút thắt” Eo biển Malacca. Để vận chuyển dầu từ các thị trường bên ngoài về Trung Quốc, các đội tàu biển phải đi qua ít nhất 1 trong 4 tuyến đường biển thuộc khu vực biển Đông Nam Á. Những tàu chở dầu dưới 100.000 tấn từ Trung Đông hay châu Phi đi qua Eo biển Malacca tới Biển Đông để vào Trung Quốc. Tàu chở dầu trên 100.000 tấn từ Trung Đông hoặc châu Phi qua eo biển Sunda và tới eo biển Gaspar, sau đó vào Biển Đông để đến Trung Quốc. Tàu chở dầu từ khu vực Mỹ La tinh hoặc Nam Thái Bình Dương qua biển Philippines vào Biển Đông để đến thị trường Trung Quốc. Nếu 3 tuyến hàng hải trên có những trở ngại, tàu chở dầu vào Trung Quốc sẽ sử dụng một tuyến khác thay thế đi từ Trung Đông hay châu Phi qua eo biển Lombok để tới eo biển Makassar hay eo biển Maluku, sau đó vào khu vực biển Philippines phía Tây Thái Bình dương rồi vào Trung Quốc.
Trong 4 tuyến vận tải đường biển nói trên, tuyến đi qua eo biển Malacca đóng vai trò quan trọng nhất, chiếm 80% lượng dầu hàng năm nhập khẩu vào Trung Quốc. Ngoài ra, đích tới của 60% số lượng tàu thuyền các nước qua Eo biển này là Trung Hoa lục địa. Theo nhận định của các chuyên gia ngành đường biển, trong những năm tới, Trung Quốc vẫn phải phụ thuộc nhiều tuyến đường biển đi qua eo Malacca. Với lượng dầu nhập khẩu lớn như vậy, nếu quá phụ thuộc vào tuyến qua Eo biển Malacca, trong thời kỳ nổ ra căng thẳng hoặc xung đột quân sự liên quan đến Trung Quốc, các nước đối địch đang kiểm soát Eo biển này có thể đóng cửa con đường vận chuyển huyết mạch của Trung Quốc.
Kênh đào Kra của Thái Lan là một sự lựa chọn lý tưởng đối với Trung Quốc. Theo thiết kế, nó sẽ có độ sâu 26m, chiều rộng 2 làn với 340m và chiều dài 102km, cho phép tàu tới 350 nghìn tấn qua lại thuận tiện. Dự kiến đến năm 2015, dự án này sẽ hoàn thành. Khi kênh Kra đi vào hoạt động sẽ tạo nên một hành lang sầm uất, nâng cao giá trị của Biển Đông. Kênh đào Kra ra đời cùng với đường bộ, đường sắt và tuyến đường ống dẫn dầu dưới lòng đất xuyên qua khu vực Isthmus sẽ làm giảm đáng kể sự phụ thuộc quá nhiều của Trung Quốc vào Eo biển Malacca. Kênh đào Kra sẽ chuyển hướng một cách có hiệu quả con số dự báo 90% tàu thuyền qua Eo biển Malacca.
Với Thái Lan, khi dự án kênh Kra trở thành hiện thực, cực kinh tế tăng trưởng của Thái Lan sẽ có xu hướng phát triển tại khu vực phía Nam nước này. Khu vực có kênh đào đi qua sẽ trở thành một vùng kinh tế đặc biệt, không chỉ riêng lĩnh vực vận tải biển mà kéo theo sự thay đổi tích cực các ngành dịch vụ vận tải, kho bãi...
Kênh đào Kra được cho là sẽ có tác động có lợi đối với Việt Nam. Vùng biển Kiên Giang vốn nằm rất gần đường hải lưu quốc tế có cơ hội được đánh thức. Tàu bè khi qua kênh đào Kra hướng thẳng tới Phú Quốc - hòn đảo lớn nhất trong vùng cực nam Biển Đông giáp Vịnh Thái Lan, có thể trở thành một trạm dừng chân quốc tế.
Trung Quốc đã xây tuyến đường sắt xuyên Lào, Campuchia và một cảng lưỡng dụng ở Vịnh Thái Lan; đồng thời thắt chặt quan hệ với Campuchia, Thái Lan và Malaysia, phải chăng đã tính tới việc khống chế tuyến đường hàng hải đi qua Kênh Kra? Những chuyển động chính sách của Mỹ với Việt Nam, Philippines phải chăng cũng liên quan đến tầm nhìn Kênh Kra sau khi nó đi vào hoạt động và Eo biển Malacca mất đi một phần tầm quan trọng chiến lược? Tháng 4/2014, Singapore đã ký với Việt Nam thỏa thuận đầu tư lớn vào Phú Quốc, phải chăng cũng không phải là ngoại lệ? Người ta không thể không theo dõi những chuyển động địa-chính trị/kinh tế ở khu vực Đông Nam Á và Biển Đông do Kênh Kra tạo ra.